幸福航空只欠东风
尽管东航引资受阻案尚未解决，但中国东方航空股份公司董事长李丰华的注意力已经更多转向幸福航空。这是开飞机的东方航空和造飞机的中国航空工业第一集团公司携手成立的一家定位为低成本支线航空的“夫妻店”。“我们和中航集团已经达成了谅解，我建议你还是重点关注我们的幸福航空，我很看好它。”李丰华对《商务周刊》表示。“未来支线航空是东航发展的一个战略重点。”
3月28日，幸福航空有限责任公司在北京正式挂牌成立，注册资本10亿元，中国一航和东方航空分别以现金出资6亿元和4亿元。公司董事长由中国一航副总经理胡问鸣担任，东方航空总经理曹建雄兼幸福航空公司总经理。
幸福航空将以陕西西安咸阳国际机场为第一基地，采用成本优先的经营模式，重点发展西部支线航空运输业务。中国民用航空总局适航司司长张红鹰代表代理局长李家祥出席成立仪式并表示：“我们认为该公司的定位有这样四个关键词：国产机、西部、支线、低成本。”
“对支线的问题，我认为要以联合促发展，比如国航的飞机飞到干线以后要往支线走，支线航空公司也需要向干线走，这就可以互补。”李家祥曾对《商务周刊》表示看好干线和支线航空公司的合作空间。其在任国航董事长时曾着手启动了国航与支线航空公司的相关合作。但此前李家祥也表示，春秋航空等低成本干线航空公司是没有前途的，那么低成本支线航空的市场前景又在何方？
“我觉得低成本支线航空是有市场的，幸福航空将通过降低运营成本来降低票价。目前我国有100多个支线机场，‘十一五’期间国家将建设45个支线机场，幸福航空将连接周边中小城市的支线网络，与东方航空的干线网络建立干支联程。”李丰华对《商务周刊》说。
目前，国内专营支线的航空公司大都经营困难，有的甚至转为货运运输。主要原因是这些公司规模较小，单靠自身力量不仅没能达到“通达全国”的目标，经营压力也非常大。
“面对这一情况，比较可行的办法一是通过政策促进干线和支线航空公司的合作，增加对支线航班的补贴；另外要鼓励干线航空公司借助国际经验发展自己的支线业务，完善航线网络。”支线航空分析师李渊对《商务周刊》表示，东方航空此次涉足支线航空领域，其赢利前景值得期待。
除了巨大的市场互补性外，制约支线航空发展的政策壁垒也在打破。目前，国内支线航空亏损的首要原因是成本过高。其中，进口支线飞机需交纳6%进口关税及17%增值税，而干线飞机分别只有1%和5%。而幸福航空将以中国一航自行研制生产的50座级涡桨支线飞机新舟60为主力机型，以后逐步增加中国一航的70-90座级ARJ21“翔凤”，计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模，所以成本将有望大大削减。此外，今年3月1日刚刚实施的《民用机场收费改革方案》中，对于起飞重量小的支线飞机收费标准有所下调。财政部和民航局有关鼓励使用国产飞机优惠政策也将全面落实。
不过，对于幸福航空来说，目前遇到的一个尴尬问题是，在产品定位上针对中国西部航空市场的ARJ21飞机首飞时间在幸福航空成立当天被宣布推迟半年。“你是愿意坐螺旋桨的新舟60还是喷气式的ARJ21？可想而知。”在李渊看来，航空公司的收益要看市场和旅客认同度，新舟60的巡航速度大约400公里/时，票价加燃油附加费后价格500元，如果能有80%的客座率，并在不打折扣的情况下，幸福航空赢利问题不大。但关键问题是，对于乘客不太认同并投放在激烈竞争的西安市场的涡浆飞机，打折将是幸福航空的现实策略。目前幸福航空的处境可谓“万事俱备，只欠东风”，如果适合支线市场的100座以内的ARJ21飞机迟迟不能服役，新舟60很难支持起这片幸福的天空。
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