西安原来不是有一个自己的私营航空公司“长安航空”么？这些年咋一点动静都没了？
现在的西北航跟着东航这种破烂货迟早得搞的比云南还差。
十年前老云航是中国效益最好的航空公司之一，在老云航，连地勤的师傅们抽的烟都是“云烟印象”（60一盒），且不说空勤人员，地勤机务人员的人均年收入在2000年左右都达到了十三四万，自从三大中国民用航空公司（国航、东航、南航）重组，云航变成东航云南分公司以后，员工待遇降了近一半不说，连绝食罢飞的事都出了几遭，最近还闹了那么大个新闻！
可想而知，重组前就连年亏损的老西北航，并入东航这些年有着什么样的发展，守着这样的老板，真不敢想象号称西北航空枢纽港的西安民用航空业会有多么暗淡的发展前景，近年虽然成立了西部机场集团，但要做强做大西北航空枢纽，光有机场，没有航班、航线怎么行，看着这些年海航、深航、厦航、川航、山东航这些地方私营民用航空公司的蓬勃发展，真为作为西北民用航空枢纽的西安着急，西安完全有能力、有条件、有义务站出来整合西北民用航空资源，虽然想把南航新疆分公司拉过来不太可能，但守着西北其余四省区，只要整合好资源，只要国家政策给与优惠，地方财政大力支持，西安完全有条件在民用航空业占有一席之地，不对，应该是举足轻重的地位！
讨论机场航站楼多大没有意义，假如能出现独霸西北四省区、辐射全中国的“长安航空”（这里说的长安航空并不是那个长安航空公司，而是地处西安，统御西北的一家民用航空公司）才是真正令人激动的事。
对于在四省区范围内有西安咸阳国际机场、兰州中川机场、嘉峪关机场、庆阳机场、西宁曹家堡机场、银川河东机场、敦煌机场、榆林机场、汉中机场等众多旅游城市的机场的现状，再加上四省区目前铁路公路运能水平相对较低、旅游资源丰富，吸引力大，但距离相对较远，景点比较分散的特点，我们可以得出结论，西北地区的民用航空事业先天条件不可谓不好，假如有一个能够掌握航线资源优势的民用航空公司把它们统领起来，那西安的民用航空业可就真正称的上是西北龙头、全国航空大动脉之一了！
希望政府部门加紧行动，着眼未来，积极与相关省份及部委洽谈整合，加大投入，配套政策优惠，及早让我们的古都拥有一个立足西北、辐射全国、面向世界的“大长安航空”！！！
如今中国民用航空业的乱象，大可为我所用，虽然听起来有点趁火打劫的味道，但我们需要的是抓住机遇，西安加油！西安充满希望的民用航空加油！西安的中国民用航空枢纽港加油！“大长安航空”加油！

[ 本帖最后由 gabbychen854 于 2008-4-9 02:01 编辑 ]

长航现在属于海航旗下

吓! 真的很鼓舞人心~
支持下下

引用:

长航现在属于海航旗下

我们说了，讨论的不是那个破烂货长安航空

支持！干脆叫大唐航空--CHINATANG AIRLINES;lol

看着这些年海航、深航、厦航、川航、山东航这些地方私营民用航空公司的蓬勃发展
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这些都不是私营的

西安现在是东航西北的地基，海航长安和大新华快运的，南航新疆的，鲲鹏和幸福的。
还有即将成立的深航西安基地。西安号已经到了。

引用:

原帖由 dragon 于 2008-4-9 15:07 发表
支持！干脆叫大唐航空--CHINATANG AIRLINES;lol

我玩FS9用FSP创建的航空公司就叫大唐航空;handshake

这个不是地方政府说了算的：
1、西安现在已有的基地航空公司里，东航西北分公司、南航西安分公司分属国资委管理，长安航空属于海航集团，大新华快运西北分公司总部在天津，鲲鹏航空属于深圳航空和美国摩萨集团合资，幸福航空是中国一航和东航共同出资组建、后台还是国资委，试问这么多的航空公司、不同从属的后台，各为各自的利益，谁肯放弃自己现有的地盘和利益，重组为一家呢？
2、航空公司属于国资委和民航局管理，而机场则属于省地方管理，陕西现有的西部机场集团，下属的机场除了咸阳机场外，均是一些陕西、宁夏、青海的中小机场，所在地区经济不发达，航空旅客流量有限，再加上机场规模较小，设备老化，面临很多发展困难。西部机场集团也并非什么都自己说了算，现在国航控股着它，正在扩建的二期，还有德国法兰克福机场不少的股份。另外，非常重要的根本一点就是航空公司属于民航行业管理，机场当局属于地方经营，简而言之就是航空公司属于民航，机场属于为民航服务，他们本就不是同一个上家，扯皮欠费事情常有发生，即使某个机场只有一家基地航空公司，也必然和机场是两家独立的单位。
3、要想整合为一家航空公司，就需要新成立新注册，这就必须得到民航局的批准，而在此之前，中国民航局长李家祥已明确表示，三年之内（到2011年）暂不审批任何新航空公司的成立申请！西安现有的基地航空公司发展的趋势是：不会整合为一家，而是会有更多的航空企业想来这里抢滩，分得一杯羹，比如，深圳航空公司西安分公司就在组建中。（这里面有一个概念，已有航空公司成立分公司属于业务拓展，而不属于一家新的航空公司成立）。
4、道听途说是不可信的，我就是航空公司的机务，老云航曾经是中国效益最好的航空公司之一这点没有错，在老云航地勤机务人员在未并入东航之前，月收入最高的不过6000-8000元，属于当事全国同行的顶尖水平，但这是一个拥有民航维修基础执照、整机放行权、兼职检验资格、发动机试车权等诸多维修资质的全方位的机务维修员工的收入水平，而这样的维修资质较为齐全的机务人员，在一个航空企业内毕竟是少数，且要完成这样很多个维修资质的培养，没有若干年乃至十余年是下不来的，他们的人均年收入尚无法达到十三四万，那么，占机务行业大多数的普通机务维修员工，一个月又能收入多少呢？这个不难自己想象。
5、东航所出问题，在民航业内人士来看，不过是很正常的事件，罢飞之说过于牵强，字面上理解，罢飞就是“机师罢工，拒绝飞行”，但飞机毕竟飞出去了，而飞机只要飞出去了在天上，就是机长最大！他有权利决定一切，包括是否选择降落或返航。民航飞行中著名的“八该一反对”，对此有非常简捷清晰的定义。民航业内人士普遍认为，东航目前所面临的问题，是民航的改革过程中的一个缩影，其实各大航空公司都存在，只不过在东航这一个点上爆发了出来，这些问题，其实也是整个国企在改革过程中所面临困难的一个缩影。东航联合云南航兼并西北航，得到的是80多亿元的债务，而国航联合西南航浙江航，得到的是近60亿的优良资产，南航联合北方航和新疆航，也得到了诸多债务，三家航空集团成立时的个中得失，政策和政府的左右痕迹不难看出。很多因素，是历史决定的，东航无法左右，只能被动地接受。因此，我可以理解东航所处的不公发展境遇与事件不断发生的尴尬。
6、西安的地理位置决定了西安更适合做一个中转空港，说到南航新疆或东航云南，他们光省内航线，就拥有我们无法比拟的优势，东航云南分公司的飞机架次总数也在近40架左右，远多于东航西北分公司24架的水平。因此，别看他们的城市经济发展水平和城市规模不如我们，可他们的航空发展更为迅猛。西安现在正在大力发展支线航空市场，这个定位就比较适合西安现在的航空发展现状，未来有一天，西安能成为全国支线航空基地，也很不错。
综上说述，即使中国民航业出现大的航空企业重组，西安也不可能出现一家属于本地的航空企业独大垄断的场面！
还有不明白的朋友，想想民航的经典重组风波，东航与上航的重组，叫唤了多少年了，但到现在为止，仍没有进入谈判的初级阶段，其中最大的原因就是东航属于国资委管理，上航属于上海市政府。上海市政府想用上海医药集团换东航，然后让东航上航合并，做大做强上海远东航空枢纽港的地位，但国资委却只希望用洋山港来换东航，上海市政府当然不会同意，两个上家为了利益分配互不相让，两家航空公司也愿意各自当各自的掌柜，何况上海还有春秋航空、吉祥航空、扬子江快运，呵呵：）

[ 本帖最后由 世纪长安 于 2008-4-12 00:48 编辑 ]

西安号到了 ？？   现在深航发展快的很   已经第5了

只可惜这些公司都是外地公司的

我在carnoc看到帖子了。照的很美。
世纪长安分析的很好！真的希望大家冷静的看待这个问题.....

引用:

原帖由 余辉残雪 于 2008-4-12 00:14 发表
我在carnoc看到帖子了。照的很美。
世纪长安分析的很好！真的希望大家冷静的看待这个问题.....

欢迎来到CARNOC，呵呵，我的地盘：）

引用:

原帖由 世纪长安 于 2008-4-12 00:51 发表

欢迎来到CARNOC，呵呵，我的地盘：）

我也经常去  
呵呵呵

^18 好多专业人士呀

哇！你们不会在老林的群里吧......