350公里极限时速的技术的确不是最新高精尖技术...是20多年前的技术,之所以德国日本还在跑350公里的列车,是因为350-400是轮轨的运营极限.
最新高速轮轨技术应该是500公里的技术，这个目前还没有成熟到可以运营，今后估计也难运营。轮轨要跑到500公里的，根磁悬浮比成本优势已经没有了。
350公里列车上世纪80年代中期（几乎25年前）就已经出现了，90年代至今逐渐采用到了很多线路中。
所以对于那些高铁发达国家，350公里级别的列车真的不是他们认为值得彻底保密的技术。只要出的钱可观，很乐意转让。
现如今德国日本的高铁运营还是350公里左右，并不是因为这技术多新，是因为运营的话，轮轨350-400公里算是极限。
所以轮轨技术已经没有多大的潜力，现在基本研究方向是在350-400公里下提高运载量，要想继续提升速度可能性不大，或者轮轨提升到400-500，所需要付出的成本已经不比磁悬浮划算了。可以说在速度上轮轨没有太长远前途的技术，德国当然愿意转让。
当初讨论京沪高铁方案时，一度就是在磁悬浮和高速轮轨之间争论，最后磁悬浮的彻底出局就是因为德国是不可能把磁悬浮技术转让中国，而高速轮轨技术则可以。[/quote]
轮轨高速列车的速度极值是574.8km/h，这个纪录是由法国的TGV在去年创造的，但根本没有商业价值。为了创造这个记录，列车经过了专门的改造。
350km/h这个速度当然是N年前就就被打破了的，1981年2月26日，TGV在法国的东南线上就创造了380km的时速记录。问题是，这并不是商业运营的最高时速。
目前能够以最高350km时速商业运营的高铁线路在世界范围内还没有先例。希望中国高铁能够达到这一目标。
另外我认为轮轨技术还有发展潜力，并不是过时的技术，比如在加速度，节能，弯道速度等方面仍有提升空间。
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